Das Tunnel-Projekt, das Reykjavík verändern wird

Eines der größten Entwicklungsprojekte in Island im kommenden Jahrzehnt wird wahrscheinlich das Miklubrautargangy sein, aber sein Preis liegt bei weit über sechzig Milliarden. Doch wie wird dieser Tunnel aussehen und wie sieht der Bauzeitrahmen aus?

In den letzten Jahren gab es eine erhebliche Debatte über die Zukunft des Verkehrssystems im Hauptstadtgebiet, nicht zuletzt im Zusammenhang mit dem Verkehrsabkommen des Hauptstadtgebiets, das bedeutende Arbeiten an Fernstraßen, den Bau von Stadtlinien und Fußgängerzonen umfasst Radwegebau bis zum Jahr 2040.

Tunnel oder Brücke?

Im August wurde mit der Aktualisierung des Verkehrsabkommens wohl einer der größten Schritte in dieser Hinsicht gesetzt, die Schätzung seiner Gesamtkosten wurde jedoch auf 311 Milliarden angehoben. Gleichzeitig wurden Einwände gegen einige der größten Projekte des Abkommens erhoben, von denen täglich Zehntausende Einwohner der Hauptstadtregion betroffen sein werden. Einschließlich der Zukunft des Miklubraut und ob ein Teil davon in einen Schacht oder einen Tunnel fließen wird.

Ursprünglich war davon ausgegangen worden, dass der Teil von Miklubraut von Snorrabraut bis Kringlan in einer Brücke münden würde, aber damit wäre es unter anderem möglich, auf der Brücke zu bauen, anstatt ein ebenso ausgedehntes und verkehrsreiches Bauwerk zu errichten. Durch sie verläuft eine schwere Hauptverkehrsader, die Wohngebiete abschneidet. Die Gesamtstrecke der Brücke sollte etwa 1,8 km betragen.

Es war jedoch klar, dass ein solches Projekt sowohl sehr kostspielig sein würde als auch, dass der Bau über einen Zeitraum von vielen Jahren zu enormen Verkehrs- und Anwohnerbeeinträchtigungen führen würde. Die Diskussion um Tunnel wurde immer lauter und im aktualisierten Verkehrsabkommen hieß es, man habe sich für den Tunnel statt für den Stamm entschieden.

Vegagerðin hatte zuvor seine Analyse der Optionen vorgelegt und kam zu dem Schluss, dass der Tunnelbau als weitaus erfolgversprechendere Option angesehen wird als die Inbetriebnahme der Strecke.

Insgesamt 4,1 km Tunnel

Allerdings unterscheidet sich der Tunnel nicht nur in der Ausführung von einem Haupttunnel, sondern es wird auch davon ausgegangen, dass er sich von Snorrabraut aus und viel weiter nach Osten oder ganz östlich von Grensásvegur und den langen Weg nach Skeiðarvogur erstrecken wird. Es wird auch erwartet, dass sie sich entlang der Kringlumyrarbraut südlich von Bústaðavegur erstrecken.

Die Gesamtlänge des Tunnels entlang Miklubraut würde 2,8 km betragen, mit zwei Fahrspuren in beide Richtungen, aber es gäbe einen zusätzlichen 1,3 km langen Abschnitt von Miklubraut nach Süden mit einer Fahrspur in jede Richtung. Insgesamt wäre es also ein 4,1 km langer Tunnel.

Übersichtsdiagramm, das die Lösung zeigt, die in die nächste Entwurfsphase, den Vorentwurf, übernommen wird.
Karten-/Straßendesign

Die ungefähre Lage der Tunnel ist der beigefügten Zeichnung zu entnehmen. Es zeigt, wie das westliche Ende an der aktuellen Kreuzung von Snorrabraut und Miklubraut/Hringbraut liegt. Es wurde bereits erwähnt, dass an diesem Standort, an dem das neue Landspítalin gebaut wird, der Parkplatz eng ist. Bei Tunneln liegt die Hauptbeeinträchtigung am Ende des Tunnels, bei Nutzung der Schachttrasse wären die Beeinträchtigungen und damit die geschätzten Verkehrsbehinderungen auf der gesamten Strecke jedoch deutlich größer.

Wie wird der Tunnel aussehen?

Auf dem beigefügten Bild können Sie sehen, wie der Unterschied im Tunnel am westlichen Ende des Tunnels aussehen könnte, aber das Bild wurde im vorläufigen Berichtsentwurf der schwedischen Straßenverwaltung über Miklubraut in einem Tunnel oder Schacht veröffentlicht. Es ist auch eine Siedlung auf der Straßenüberdachung vorgesehen. Es ist zu beachten, dass es sich bei den an der Oberfläche sichtbaren Gebäuden nicht um endgültige Entwürfe, sondern lediglich um Vorschläge im Anfangsstadium handelt.

Der westliche Eingang im Süden des neuen Landspítalinn. Gebäude sind an der Oberfläche sichtbar, aber es gibt noch keinen endgültigen Entwurf, sondern nur einen frühen Vorschlag.
Zeichnung/Werbung

Auf einem weiteren Bild, das dem Bericht beilag, können Sie sehen, wie der Verkehr in Skeifuna aussehen könnte. Dort sieht man zwei Fahrspuren in beide Richtungen, die in den Tunnel hineinführen, an der Oberfläche gibt es jedoch eine Fahrspur in jede Richtung für die Stadtlinie und eine Fahrspur mit Ein- und Ausfahrten für den allgemeinen Verkehr. Man kann sagen, dass es der aktuellen Anzahl an Fahrspuren für den Autoverkehr entspricht, allerdings mit Hinzufügung von Stadtspuren.

Auf Miklubraut südlich von Skeifuna sollte es Tunnel von Osten geben. Durch den Tunnel soll es in jeder Fahrtrichtung zwei Fahrspuren geben, die jedoch bis Snorrabraut ca. 2,8 km lang sein sollen.
Zeichnung/Werbung

Auf dem dritten Bild können Sie sehen, wie das südliche Ende des Tunnels auf Kringlumyrarbraut aussehen könnte. Nach dem Vorentwurf wird davon ausgegangen, dass der Verkehr knapp südlich von Bústaðaveg aus dem Tunnel herauskommt, aber etwas nördlich in den Tunnel eintritt. Damit lägen die Tunnelmündungen beide in der Mitte und nicht am äußeren Rand, wie im Fall des östlichen Endes bei Skeifuna.

Der Spurunterschied auf der Kringlumyrarbraut am Bústaðavegur könnte so aussehen.
Fotografie/Zeichnung/Werbung

54 Milliarden und streben den Bau im Jahr 2033 an

Aus dem aktualisierten Verkehrsvertrag der Hauptstadtregion geht hervor, dass für den Miklubraut-Tunnel im Jahr 2032 mit einer Milliarde gerechnet wird, es ist jedoch davon auszugehen, dass es sich dabei um Vorbereitungskosten handelt. Dem Plan zufolge soll der Bau ein Jahr später oder im Jahr 2033 beginnen. Zu diesem Zeitpunkt werden mehr als 6 Milliarden Euro für das Projekt und 7 Milliarden Euro im darauffolgenden Jahr erwartet.

Es wird davon ausgegangen, dass das Projekt in etwa fünf Jahren abgeschlossen sein kann, aber zusätzlich zu den 14 Milliarden, die für die ersten Jahre veranschlagt wurden, werden von 2035 bis 2038 weitere 40 Milliarden für das Projekt erwartet.

Vorentwurf – Vorentwurf – Projektentwurf

Wie letztes Jahr erwähnt, ist Vegagerðin mit dem vorläufigen Entwurf des Projekts fertig, es handelt sich jedoch um die erste von drei Entwurfsphasen. Dazu gehört unter anderem eine Optionsanalyse, bei der Optionen untersucht und anschließend unterschiedliche Umsetzungen solcher Lösungen vorgenommen werden. Dabei wurden die Vor- und Nachteile von Schacht und Tunnel untersucht und anschließend für unterschiedliche Umsetzungen der einzelnen Lösungen untersucht. Das Ergebnis dieses Entwurfs bestand darin, den Tunnel vorzuschlagen, den die lokalen Behörden auf der Grundlage des aktualisierten Verkehrsabkommens angenommen haben.

Die nächste Phase ist die Pre-Design-Phase, in der die gewählte Lösung weiterentwickelt und detailliertere Pläne und Kosten vorgestellt werden. In dieser Phase wird auch daran gearbeitet, die Umsetzung mit den anderen Plänen und Plänen der Stadt abzustimmen, bei diesem Projekt umfasst dies jedoch unter anderem die Abstimmung mit dem Stadtlinienprojekt. Auch ein unterirdischer Tunnel erfordert eine Änderung im Masterplan, im aktuellen Plan ist jedoch ein Protokoll vorgesehen.

Kristján Árni Kristjánsson, Projektmanager für Hauptstraßen im Hauptstadtgebiet bei Vegagerðinn, sagt, dass die Vorentwurfsphase etwa 1-2 Jahre dauern kann, danach jedoch die Projektentwurfsphase beginnt, in der das Projekt vollständig entworfen und vorbereitet wird. Weitere Informationen zum Design und Layout sowie ein aktualisierter Kostenvoranschlag könnten daher nach diesem Zeitpunkt verfügbar sein.

Der Tunnel ist 30 Meter tief

In einem Interview mit mbl.is sagt er, dass der Tunnel in einer Tiefe von bis zu 30 Metern liegen könnte, wo er am tiefsten sein wird, und dass die Lage geologisch gut sei. Auf diese Weise ist das Gestein, das durchgegraben werden soll, gleichmäßig und für den Tunnelbau geeignet. Es ist Reykjavík Grágrýti.

Auf den Bildern unten sieht man beide Längsabschnitte des Grundgesteins von Miklubraut, aber auf der Westseite würde man in der Nähe von Snorrabraut auf einer Höhe von etwa 15 Metern über dem Meeresspiegel hineingehen und dann östlich von Grensásveg auf einer Höhe von etwa 15 Metern über dem Meeresspiegel hinausgehen 30 Meter. Der Tunnel könnte somit nahezu durchgehend der gleichen Gesteinsschicht folgen.

In den zweiten Längsbildern können Sie besser erkennen, wie tief der Tunnel an verschiedenen Stellen wäre.

Kristján weist außerdem darauf hin, dass die durch Tunnel verursachten Störungen immer deutlich geringer sein werden als die durch den Schachtbau verursachten Störungen. Dies bedeutet, dass der Zeitplan flexibler sein kann und die Auswirkungen auf den Verkehr geringer sein sollten, als wenn ein Schacht gewählt würde.

Längsprofil des Grundgesteins von Miklubrauta. Der Tunnel würde größtenteils in der Grågrýti-Schicht von Reykjavík und in einer Tiefe von bis zu 30 Metern liegen.
Grafik/Der Straßenbau

Hier können Sie die Lage des westlichen Teils des Tunnels genauer sehen und in welcher Gesteinsschicht sie liegen würden.
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Hier ist der Längsschnitt des östlichen Teils des Tunnels und zeigt detaillierter, durch welche Sedimentschichten der Tunnel verlaufen würde.
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