Das Problem sind zu viele Autos

Es ist ein grundlegendes Anliegen der Stadtplanung, sowohl bei der Gestaltung als auch bei der Neugestaltung von Stadtteilen, dass innerhalb eines Stadtteils möglichst viele Dienstleistungen und Geschäfte erschlossen werden können. Mit einer solchen Planung ist es möglich, nachhaltigere Stadtteile zu bauen, den Verkehr zu reduzieren, die Lebensqualität zu verbessern und eine Reihe von Problemen anzugehen, mit denen Städte heute konfrontiert sind. Das sagt Brent Toderian, ehemaliger Planungsdirektor der kanadischen Stadt Vancouver und eines der Jurymitglieder für die Entwicklung von Keldnaland. Mittlerweile wird erwartet, dass dort mindestens zehntausend Menschen leben und fünftausend Menschen dort arbeiten werden. Toderian sagt jedoch, dass diese Zahl ein absolutes Minimum sein sollte und würde viel dichtere Siedlungen bevorzugen.

Toderian sagt, dass sich in Reykjavík und im Hauptstadtgebiet viel ändern muss und dass die Dominanz des privaten Autos reduziert werden muss. Anschließend entlarvt er den Mythos, dass selbstfahrende Autos Probleme im Zusammenhang mit dem Verkehr in Städten lösen werden. Wenn überhaupt, werden sie die Situation noch verschlimmern. Ein Journalist setzte sich mit Toderian zusammen und sprach über die Planung der Hauptstadtregion, die Entwicklung von Keldnaland und den Status des Privatautos in Städten.

Bedarf an Veränderung

Toderian arbeitete als Planungsdirektor in Vancouver im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Olympischen Spiele in dieser Stadt im Jahr 2010. Er war außerdem Leiter der Innenstadt- und Vorstadtentwicklung in Calgary, einer anderen kanadischen Stadt. Darüber hinaus war er als Planungsberater für Städte auf der ganzen Welt tätig, von Oslo und Helsinki bis hin zu Buenos Aires, Perth und New York.

Er selbst beschreibt sich selbst als Befürworter großer Veränderungen in der Stadtplanung, insbesondere in Nordamerika, wo er herkommt. Er sagt, dass die Planung vieler Städte heute im Hinblick auf die umgebenden Probleme, mit denen Städte konfrontiert sind, nicht funktioniert. In diesem Zusammenhang erwähnt er alles von den Auswirkungen des Klimawandels bis hin zu Problemen beim Bau billigerer Wohnungen und der Reduzierung der Umweltverschmutzung. „Normalerweise bekomme ich keine Anrufe aus Städten, es sei denn, es besteht der Wille, es besser zu machen, und zwar viel besser.“

Derzeit läuft ein Wettbewerb für die Entwicklung von Keldnaland.
Foto/Alta

Einer der wichtigsten Punkte, die man bei vielen Städten, darunter Reykjavík und der Hauptstadtregion, im Hinterkopf behalten sollte, ist Toderians Meinung nach die Tatsache, dass diese Städte größtenteils für den Automobilbau gebaut wurden. „Es ist Ihre Achillesferse, dass das Auto das Layout dominiert hat. Das ist sicherlich die Situation in den Vororten, aber auch in der Innenstadt. Es fiel mir auf, wie dominant Autos selbst in den dichtesten Gebieten der Innenstadt sind“, sagt er.

“Die klarste Herausforderung unserer Zeit in der Stadtplanung“

Toderian sagt, es sei einfach, die heutigen Verkehrsprobleme zu betrachten und zu sagen, dass mehr Parkplätze und ein stärkeres Straßennetz nötig seien. „Aber das Problem ist im Grunde, dass man zu viele Autos hat.“ Er sei kein Gegner des Privatautos und seiner Meinung nach werden Autos auf absehbare Zeit immer ein Teil der Städte sein. „Aber ich bin völlig dagegen, Städte zu bauen, die auf Autos angewiesen sind und in denen das Auto die einzig mögliche Möglichkeit ist.“ Reisen mit dem Auto.

Aber im Grunde sind es nicht Autos oder öffentliche Verkehrsmittel, die Toderian zufolge am wichtigsten sind. Er sagt, dass sich eine erfolgreiche Stadtplanung auf die Verbesserung der Landnutzung konzentrieren sollte, damit der Bedarf an Autos und öffentlichen Verkehrsmitteln verringert wird. Dass die Menschen innerhalb der Nachbarschaft zu Fuß oder mit dem Fahrrad auf alle wichtigen Dienstleistungen zugreifen können. Ob in der Schule, im Lebensmittelgeschäft, beim Haareschneiden oder alleine zur Arbeit gehen. Wenn dies optimal kombiniert wird, wird der Bedarf an Autofahrten deutlich reduziert, wodurch sich der Verkehr verringert und die Umweltverschmutzung verringert. Auch die gesamte sonstige Organisation wird stark vereinfacht und die Kosten für die Kommunen sinken. „Die Magie der Dichte ist so wichtig“, sagt er.

Die Größe von Keldnaland beträgt etwa 116 Hektar.
Karte/Besserer Transport

„Das ist die größte Herausforderung unserer Zeit in der Stadtplanung. Wir haben zu viele Vororte gebaut, die ineffizient und schlecht geplant sind, und sie müssen geändert werden. Auch wenn wir heute anfangen, bessere Stadtteile zu bauen, müssen wir auch die bestehenden verändern“, sagt er und verweist insbesondere auf die Tatsache, dass die Flächennutzung vielerorts, auch im Hauptstadtgebiet, schlecht sei.

Die Stadtlinie allein ist keine Zauberlösung

Im Zusammenhang mit der Entwicklung von Keldnaland wird großer Wert auf die Auswirkungen der Stadtlinie gelegt und darauf, wie das Verkehrssystem die Organisation des Gebiets beeinflusst. Toderian sagt, dass die Stadtlinie für ihn nicht das Wichtigste sei. „Die Stadtlinie ist ein sehr wichtiges Projekt, aber sie allein wird keine magische Lösung für Reykjavík sein.“ Er sagt, dass es wiederum die grundlegende Planung innerhalb des Stadtviertels ist, die am wichtigsten ist, um die Notwendigkeit zu reduzieren, zwischen den Stadtvierteln mehrfach zu reisen Mal am Tag.

Um Zweifel auszuschließen, bekräftigt Toderian, dass die Stadtlinie seiner Meinung nach ein sehr ehrgeiziges Projekt ist, das eine gute Investition darstellt. Bei der Investition in ein ähnliches System ist es sehr wichtig, durch Planung den größtmöglichen Nutzen daraus zu ziehen, und er glaubt, dass Reykjavík sich in diese Richtung bewegt.

Ich möchte eine viel dichtere Bevölkerung sehen

In den Daten zum Entwicklungswettbewerb für Keldnaland heißt es, dass es sich um 116 Hektar Land handelt und dass voraussichtlich mindestens zehntausend Einwohner dort leben werden und dass fünftausend dort arbeiten werden. Im Vergleich dazu sind Bevölkerung und Siedlungsdichte in Grafarholt ähnlich. Toderian sagt, dass es in diesem Zusammenhang wichtig sei, dass die Worte „mindestens“ verwendet wurden.

Er hofft, dass die Stadt Reykjavík die Planung eines viel dichter besiedelten Viertels in Betracht ziehen wird, und erklärt, dass die Teilnehmer, die es in die zweite Runde des Wettbewerbs geschafft haben, gebeten wurden, Pläne einzureichen, wie die Bevölkerung in dem Gebiet etwas darüber hinaus erhöht werden kann vorgenanntes Minimum. Er selbst sagt, er wolle keine einzige Zahl nennen, die seiner Meinung nach in der Gegend normal sei, aber es liege eindeutig bei mehr als 10.000. Er sagt, er ermutige die Stadt tatsächlich dazu, sich die Auswirkungen einer deutlichen Erhöhung dort im Vergleich zum Minimum genauer anzusehen.

Das Gespräch geht dann auf die Größe von Häusern über und darauf, wie er sich eine zunehmende Dichte vorstellt. Toderian sagt, dass es in der Hauptstadtregion einen beträchtlichen Teil der scheinbar ziemlich dichten Bevölkerung gibt. Dort schaut er sich Wohnblocks an, die sich über 3-5 Stockwerke erstrecken. Allerdings ist nicht alles so, wie es scheint, und wenn man genauer hinschaut, wird deutlich, dass es viel Land gibt, das unter Parkplätzen, Verkehrsbauwerken und anderen Dingen liegt, die nicht gut genutzt werden. Er sagt, dass er nicht sagen kann, wie viele Stockwerke ein Haus seiner Meinung nach perfekt hat, aber dass er im Allgemeinen von vier oder mehr Stockwerken ausgeht.

Das Gebiet erstreckt sich von Grafarvogur bis zum Vesturlandsvegur.
Karte/Besserer Transport

Hochhäuser in Island sind nicht gut gemacht

Toderian macht auch darauf aufmerksam, dass höhere Gebäude hierzulande offenbar keinen guten Ruf haben, und er sagt, er verstehe das sehr gut. „Hochhäuser in Island sind überhaupt nicht gut gemacht“, sagt er und fügt hinzu: „Wenn das die einzigen Hochhäuser wären, von denen ich dachte, dass ich sie bekommen könnte, würde ich Hochhäuser im Allgemeinen auch nicht mögen.“ Er verweist sowohl darauf, dass die höheren Häuser, die gebaut wurden, sich hier nicht in ihre Umgebung einfügen, als auch, dass es um sie herum viel Brachland gibt. Er weist darauf hin, dass diese Kritik auch für kleinere Blöcke gilt, von denen viele von viel umgeben sind Sie bestehen aus schlecht genutztem Land und vielen Parkplätzen und sind dadurch ineffiziente Einheiten in Wohnvierteln.

Der Mythos der selbstfahrenden Autos

Die Diskussion geht schließlich auf selbstfahrende Autos über und darauf, ob sie einen großen Einfluss auf die Zukunftsplanung haben werden. Toderian ist diesbezüglich ziemlich entschieden und sagt, dass dies nicht der Fall sei. Tatsächlich werden selbstfahrende Autos die Situation noch verschlimmern. „Es ist ein langlebiger Mythos, dass selbstfahrende Autos eine magische Lösung seien.“ Er hat recht, wenn er sagt, dass sie das Parkproblem ein wenig reduzieren können, indem sie selbst wegfahren, wenn der Besitzer zum Beispiel in die Innenstadt zur Arbeit kommt. Allerdings führt eine solche Regelung zu viel mehr Verkehr, da Autos aus dem Stadtzentrum herausfahren, um einen Parkplatz zu finden, und dann zurück in die Innenstadt fahren, wenn der Eigentümer nach Hause fahren möchte. Es wird also vier statt zwei Fahrten geben, und das zählt nicht, wenn selbstfahrende Autos beim Warten kreisen müssen.

„Das Einzige, was hier einigermaßen helfen kann, ist selbstfahrendes Carsharing“, sagt er. Allerdings sind klassische Sharing-Autos bereits im Einsatz und erfreuen sich vielerorts sogar großer Beliebtheit. Es sieht jedoch so aus, als würden sich solche Autos in gewisser Weise der Zahl der Privatwagen annähern, und er sagt, er sei nicht optimistisch, dass dies jemals passieren werde. Toderian macht auch deutlich, dass die Autoindustrie versuchen wird, sich energisch gegen das Car-Sharing-Konzept durchzusetzen, da ihr Ziel darin besteht, mehr Autos zu verkaufen, und es vorzuziehen ist, dass jeder ein eigenes Privatauto hat. Er sagt, dass der einzige Weg für diese Lösung darin bestehen würde, dass die Regierung eine Anordnung erlassen würde, dass selbstfahrende Autos geteilte Autos sein müssten.

„Technologie wird Reykjavík nicht retten“

„Technologie wird Reykjavík also nicht retten“, sagt er, räumt aber ein, dass bessere Technologie bis zu einem gewissen Grad helfen kann, dass sie aber nichts retten wird, wenn nicht die Grundidee hinsichtlich der Organisation von Städten geändert wird. „Bessere Autos sind nicht die Lösung, eine bessere Stadt ist der Lohn.“ Weniger Autos, weniger Fahren, mehr Möglichkeiten und damit eine bessere Stadt.“ Toderian sagt, dies sei das Grundprinzip seiner Argumentation und was Städte im 21. Jahrhundert bei ihrer Planung berücksichtigen müssen.